东瀛投降仅仅13天后，当时的东瀛政府命令通产省召集丰田、日产等，商讨东瀛工业再建问题。
二战后，出于政治上的考量，丑国政府给予东瀛大量经济援助，其中一项就包括帮助东瀛本土汽车业发展。
东瀛通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，1955年就开始进入高速发展阶段。
1950年6月打响的朝鲜半岛战争，丑国选择东瀛作为其重要的军备供应方，东瀛的到了34亿美元的订单，成为整个东瀛经济的救命稻草。
五六十年代，是东瀛战后重建的关键时期，也是东瀛国内民用车市场彻底打开的时期。
1955年9月，东瀛重新加入gatt，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了东瀛市场对于进口汽车的准入壁垒。
10年间，东瀛汽车制造业大力进行技术革命。日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局。
东瀛车企在全球中低端市场叱吒风云的同时，同时日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。
70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车，更加省油的东瀛汽车业从中受益，就此走出东瀛走上世界汽车的舞台。
石油危机之后，大量丑国家庭难以承担高昂的油费，进而选择了东瀛汽车代替费油的美系车；
而在欧洲注重节能减排之后，东瀛车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。
70年代，东瀛汽车以低价、省油、可靠性好、市场适应力强全面进入国际市场。
1980年，产量首次突破1 000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，丑国、法国、意大利等国先后出台法桉限制东瀛车进口，直到1994年，这一贸易限制才被废除。
80年代，是日系车完成海外布局的时期。
1983年日产在北美建厂；
1984年丰田在北美建厂；
三菱与克来斯勒合作；
马自达与福特牵手；
铃木与通用在加拿大联手；
富士与五十铃抱团。
1990年，东瀛汽
本章未完，请点击下一页继续阅读！