电力驱动系统同时也可以作为制动系统的一部分，因为它在停止供电时就变成了一套能量回收装置。
只要不是紧急制动，利用超级电容的快速充放电性能，几乎可以实现90%以上的能量回收。
超级电容的充放电次数基本上都在几十万次以上，而且不会出现明显的性能衰减，使用寿命远超市面上最好的锂电池。
由于超级电容器的充放电过程始终是物理过程，没有化学反应。
因此它的性能非常稳定，安全系数高、低温性能好、寿命长且免维护，这些特点是利用化学反应的蓄电池远远比不上的。
双电层超级电容器的内阻较大，因此，可在无负载电阻情况下直接充电，如果出现过电压充电的情况，电容器将会开路而不致损坏器件，这一特点与铝电解电容器的过电压击穿不同。
同时，双电层超级电容器与可充电电池相比，可进行不限流充电。
充电不需限定电流电压，使用寿命长，性能稳定，受温度影响小和几乎可以忽略的充放电次数，这样的特性简直是专门为能量回收量身定制的。
至于能量密度比电池小的问题，用在自身承重达六十吨的牵引车架上，这根本就算不上是什么问题。
为了达到最佳的能源使用效率，牵引车在牵引着空车厢启动时，利用柴油机的高扭力让整个列车运动起来。
达到适当的速度后，就切换为电机来维持列车的速度。
由于不需要电机在最耗电的启动和提速阶段输出动力，只是维持列车运行的话，较低的负荷完全可以让空载列车行驶三十公里以上的距离。
而从列车即将进入装载区前的等待区时，电机就进入了能量回收阶段，把列车的动能转化为电能储存起来。
在进入装载区之前有一小截坡度较大的地段，这是魏民生故意设置的加速带。
装载区装满土石准备好的列车出发时，不需要动力就可以在这段轨道上轻易地达到合适的行车速度。
但这段坡度较大的路段同时也成为了返程空车的障碍。
为了减决这个问题，魏民生在装载区安装了一个卷扬机，用卷扬机把停在陡坡下的牵引车和空车厢拉到装载区进行土石装载作业。
而满载的列车只需要松开刹车，然后利用满载等候区前面那个稍大的坡度，从而实现重载列车的提速。
在列车将土石运送到轨道另一端的过程中，大部分的路段是在利用电机
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