了。
眼见合约签订的地点说话就到，他招招手把江山叫了过来。
“一会啊，是六机部和香江联成航运，正式签订造船合约的现场。
你随我们一块入场，见识一下国家造船业意义重大的历史时刻。”
……
1980年三月，亏损了十多年的中国船舶，在一句“到国际市场去寻找生路”的命令下，六机部的一行人也翻开了自己的通讯录。
之后，接到对方求助的卢旭章，很快就为中国船舶拉来了第一笔海外订单。
早在1963年，正当全体群众都在为我国第一艘万吨货轮成功下海，热烈欢呼的时候。
日-本建造的48万吨级油轮，早已在海上远航。
1980年，韩国在提出了“造船立国”口号的9年后，一跃成为仅次于日-本的世界第二造船大国。
同样也是在1980年，被日-本参观团惊呼“你们怎么还在用三十年前造船方法”的中国船舶。
也在大型关系户卢旭章的张罗下，争取到了原定于日-本建造的两艘2.7万吨位的货船：长城号、望远号。
但是，尽管“世界船王”包氏兄弟给了中国船舶一个面子，可合约中的验收标准，却和海外没有丝毫区别。
当“技术落后世界30年”与“国际标准”画等号的时候，大连造船厂的领导向六基部立下了军令状。
18个月后，按照合同准时交付的“长城”号货轮，不但令复测了3、4、5遍的英国验收团队，竖起了大拇指。
还为打开国门做生意的中国船舶，招来了大量海外订单。
但这一会的会议厅内，没人能比江山清楚，在这个善于创造奇迹的年代背后，有着无数工人和技术人员的血泪史。
就像造船厂的汉子们事后回忆的一样，正是因为甲方检验员那套令人发指的检验手段。
才令整个造船厂在极短的时间内，学会了如何去建造符合国际标准的大型货轮。
一阵掌声响起的时候，江山注意到了卢旭章与饶斌激动的目光。
在这二位的眼中，不仅见到了中国船舶走向世界的起点，仿佛还看见了自己的管片踏入国际标准的行列。
走出ZNH宴会厅的路上，卢旭章笑着对江山道：
“我们局昨天开了个晚会，会上，我给他们端上了一盘文创冰棍儿。”
江山想象不出那个场面：“他们吃了？”
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