培训的人都是不会去做的，可整个施工队100来人，全部是没有经过任何安全培训的农民工。这样的施工队哪来合法的资质？现在调查组公开说施工队的资质是伪造的，等于是在推卸应该由铁路部门承担的责任。因为即使该施工队的资质不是伪造的，它也不具备参加此项工程施工的条件。原因很简单，铁路部门有规定，只有正式的铁路职工才能上线作业，农民工不准上线作业。而该施工队队长朱祥财，不是铁路职工而是包工头，其手下的100来个施工人员，也全部是农民工。就算资质是伪造的，可农民工的身份也伪造了吗？管理部门难道真的不知道他们是农民工？就算包工头伪造了资质，如果管理方事先不知道是伪造的，那才是鬼都无法相信的事实。所以，事故的原因在于，管理方睁一只眼闭一只眼的让这些包工头加入进来，或者一起合伙伪造资质，才酿成了今天的惨祸。
五.我们距离动车组的安全运行还有多远？
动车组避险“主要是靠防范，不要让行人进入轨道”。就是说，动车组本身基本不考虑避险，因此我们几次听到动车组撞人的消息。当然，我们要相信铁路部门已经尽了最大的努力进行安全防范，问题是，面对动车组的速度，现在的我们有没有条件做到应有的防范？面对人口密集，文化和教育程度、法制与安全意识参差不齐的社会来说，关于运行高速列车的配套软硬件，我们准备好了没有？
比如，这次事故的初步调查称“施工人员强行进入作业区”，除了进入者自己有责任，还有谁应该为“强行进入”负责？他们为什么要“强行”？他们为什么“强行”得了？按理说，在动车组经过的沿线，铁路部门应该有组织严密、环环紧扣、有效制衡的监控网络体系，而不是有人想砸锁就能砸开，有人想“强行进入”就能进入，防护员说脱岗就脱岗……安全预警设施更不应该只是一面一个防护员用嘴吹喇叭——用原始的信号工具来防范现代化速度的危险。仅仅是记者报道的一个施工现场，就让我们窥见了动车组沿线的原始、松散和混乱状态，这能说我们已经为动车组的运行准备好了吗？
铁道部也认定，动车组属于正常行驶。我看，正常与不正常，要放在两个层面来说，对于D59次动车组此次运行来说，也许没有什么不正常的；但是，动车组再次发生撞人事故，而且伤亡惨重，就“动车组概念”层面来说，在目前这种运行环境与安全条件下，算不算十分正常，这个问题亟需认真反思。
...
...
我没有
本章未完，请点击下一页继续阅读！